當(dāng)前位置：來(lái)源：新金融觀察報(bào) 時(shí)間：2014-05-19
談判也從很早就開始了。尤其是我們跟伊朗的合作，很早以前我們就過去給他們修地鐵。（伊朗）油很便宜，合作的方式是想通過陸路搞油管合作。
上面往北歐這條，經(jīng)過俄羅斯到芬蘭、挪威到德國(guó)，因?yàn)橐恍┘夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題還在談判。實(shí)際上，這條線路上現(xiàn)在有我們好多能源類工程，很多鉆機(jī)設(shè)備需要運(yùn)輸。每個(gè)禮拜，國(guó)內(nèi)都有從鄭州開的專列，經(jīng)阿拉山口過去。
新金融：如何解讀如此龐大的“高鐵出?！庇?jì)劃？此時(shí)推出該計(jì)劃有哪些原因？
王夢(mèng)?。焊哞F出去的目的就是換資源、換能源，這是我們的根本思路。我國(guó)這么多人口，資源太緊張了。
比如，中亞這幾個(gè)國(guó)家都沒錢，但天然氣很多，我們（談判）看能不能開通天然氣管，輸送過來(lái)。從中亞這幾個(gè)國(guó)家，目前已經(jīng)開通的天然氣管道（送到中國(guó)）加起來(lái)，每年有600多億方（天然氣）過來(lái)。我們幫這些國(guó)家開發(fā)油氣、勘探礦山，對(duì)當(dāng)?shù)氐睦习傩找灿泻锰?，增加他們就業(yè)，帶動(dòng)當(dāng)?shù)匕l(fā)展，我們則是要資源。目前我國(guó)有將近80%-90%的石油都是經(jīng)過馬六甲海峽運(yùn)輸，未來(lái)要通過增加陸路的方式，來(lái)保證我國(guó)石油安全。但具體的，未來(lái)?yè)Q多少油、多少氣，賬怎么算，這些還在談判。
新金融：尚在談判的境外部分，談判的焦點(diǎn)在哪里？
王夢(mèng)恕：怎么置換資源、怎么交換物資，這上面還有些爭(zhēng)議，在談判。除此之外，由北線去往西歐的歐亞高鐵，由于需要經(jīng)過俄羅斯，我們主張采用國(guó)際上通行的1435毫米的軌距標(biāo)準(zhǔn)，但出于國(guó)家安全考慮，俄羅斯堅(jiān)持沿用他們國(guó)家鐵路網(wǎng)所使用的1500毫米寬軌標(biāo)準(zhǔn)。目前，中亞這些國(guó)家都同意按照我們的規(guī)矩來(lái)搞，在鐵道接駁上達(dá)成一致也是要解決的問題。
新金融：中亞、歐亞、泛亞鐵路的境外部分，有明確開工的時(shí)間嗎？
王夢(mèng)?。哼€沒有明確的開工時(shí)間，都是鑿好一段開通一段。比如，烏茲別克斯坦境內(nèi)的談好了，就開了。
中俄加美高鐵可行否？
新金融：除上述三大“出海”線路之外，中俄加美高鐵更是備受關(guān)注。按照您此前對(duì)相關(guān)媒體透露，這條線路如若能建成，旅客將有望乘坐高鐵，穿越白令海峽，兩天內(nèi)抵達(dá)美國(guó)。這條線路的修建，將面臨非常復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境，技術(shù)上面臨巨大挑戰(zhàn)，外界質(zhì)疑聲音頗多。對(duì)此，您怎么看？
王夢(mèng)?。鸿F路修到哪里，哪里就繁榮，社會(huì)就發(fā)展，這是自然歷史規(guī)律。沒有一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠趕上鐵路（對(duì)經(jīng)濟(jì)）的帶動(dòng)。這條鐵路上有資源，需要鐵路，經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上又是完全可行的。而且，鐵路要修，就不怕沒人坐。
新金融：您認(rèn)為，建造這條高鐵的可行性在哪里？打通白令海峽靠譜嗎？
王夢(mèng)恕：把白令海峽打通的想法，科技界早在幾十年前就曾提出過，有說通過汽車的，有說通過火車的。從中國(guó)到俄羅斯這段打通，我提出過這項(xiàng)計(jì)劃。
首先，這條線路的地理距離并不算長(zhǎng)。其次，現(xiàn)在我們的隧道技術(shù)很厲害。拿我國(guó)重慶到蘭州的鐵路線路來(lái)說，全長(zhǎng)800公里線路，其中有將近600公里隧道，在長(zhǎng)隧道打通施工方面我們很有經(jīng)驗(yàn)，水下的也可以做。再比如，渤海灣打算修建開工的全長(zhǎng)125公里的海底隧道，項(xiàng)目規(guī)劃已經(jīng)完成，我們已經(jīng)具備這樣的水下技術(shù)。加上我們比較成熟的高鐵技術(shù)，有這兩個(gè)技術(shù)平臺(tái)，白令海峽的打通建設(shè)就顯得比較現(xiàn)實(shí)了，在技術(shù)上是完全是可行的。
到美洲，現(xiàn)在我們只能通過飛機(jī)輪船的方式，不能走陸路。目前運(yùn)輸方式中，所消耗能源占運(yùn)費(fèi)比例，火車運(yùn)輸只占到運(yùn)費(fèi)的1.9%，遠(yuǎn)低于飛機(jī)和汽車的比例，鐵路是很節(jié)省的運(yùn)力方式。這條線路打通以后，到美國(guó)、加拿大都會(huì)很方便，也將極大地改變我們的運(yùn)力方式。
新金融：目前，這條鐵路的進(jìn)展如何？處在哪個(gè)階段？
王夢(mèng)?。海ㄖ卸砑用溃┻€只是初步有想法，處于輿論階段，沒到具體規(guī)劃。高鐵是我們的關(guān)鍵技術(shù)，在人力、技術(shù)、設(shè)備上我們都有優(yōu)勢(shì)，別的國(guó)家沒有這個(gè)能力。我們現(xiàn)在就是先通過泛亞、歐亞這幾條鐵路，把友好國(guó)家連起來(lái)，在國(guó)外得到認(rèn)可，讓他們看到好處。目前我們做的就是幫他們勘測(cè)、規(guī)劃線路，最后再談費(fèi)用的支出。
跨境高鐵成本高昂
運(yùn)營(yíng)參考波蘭經(jīng)驗(yàn)
新金融：修建國(guó)際高鐵，面臨的挑戰(zhàn)之一就是巨額資金難以籌集。按照計(jì)劃，“高鐵出?！钡暮献鞣绞绞侵蟹匠鲑Y金、技術(shù)、人員來(lái)置換資源。一般來(lái)說，修建跨境的鐵路成本是多少？收回成本大概需要多少年？在經(jīng)濟(jì)效益方面是如何考慮的？
王夢(mèng)?。含F(xiàn)在國(guó)內(nèi)高鐵一公里成本費(fèi)用在2億元，這其中包括管理費(fèi)。如果以地鐵作為參照，東京地鐵的修建成本就比國(guó)內(nèi)高出10倍左右。鐵路方面，估計(jì)也差不多。在國(guó)外修建一公里高鐵的成本甚至有可能高達(dá)一公里2億美元。這其中，要考慮到各個(gè)國(guó)家的稅收、勞工費(fèi)用，如果橋梁隧道多了，造價(jià)就相對(duì)還高一些。
收回成本的話，要看客運(yùn)貨運(yùn)流量。以京滬高鐵為例，成本在2000多億元，最初預(yù)計(jì)12-15年收回，但以現(xiàn)在的客貨流量看，10年左右就能大致收回成本。修建鐵路本身，要考慮收回成本和投資費(fèi)用。按照哪個(gè)國(guó)家修建使用，哪個(gè)國(guó)家受益的原則，利潤(rùn)一般是不分配的，因?yàn)楦鱾€(gè)國(guó)家后期的維護(hù)費(fèi)也要從利潤(rùn)里邊出。
只要有30%的客流，沿途有資源，我們就敢修。鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)很厲害，社會(huì)效益更是不可估量。
新金融：這些跨境高鐵途經(jīng)多個(gè)國(guó)家。未來(lái)，解決跨境運(yùn)營(yíng)和管理的關(guān)鍵在哪？在這方面，是否有成功的先例和模式？
王夢(mèng)?。哼\(yùn)營(yíng)跨境鐵路，現(xiàn)在已經(jīng)有一套辦法。歐洲好多國(guó)家都很小，鐵路一弄就出去了。在波蘭，就有專門機(jī)構(gòu)，解決歐洲跨境鐵路聯(lián)運(yùn)的問題，以前鐵道部，我們還派有工作人員在那兒兼職。未來(lái)我們的跨境鐵路可以參照他們的模式。另外，我們現(xiàn)在貨運(yùn)已經(jīng)有些跨境運(yùn)營(yíng)和管理的經(jīng)驗(yàn)，比如現(xiàn)在從國(guó)內(nèi)到阿拉山口一周一趟的貨運(yùn)列車。
跨境運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵是各國(guó)需要統(tǒng)一管理，做一個(gè)機(jī)車調(diào)動(dòng)的運(yùn)行圖，做好以后，是一年調(diào)整一次，半年調(diào)整一次，到時(shí)候看鐵路運(yùn)行的具體情況再定。我們國(guó)內(nèi)跨省鐵路的經(jīng)驗(yàn)也完全可以應(yīng)用到跨境高鐵上，鐵路到哪里，由相應(yīng)的國(guó)內(nèi)局來(lái)管理，由鐵總負(fù)責(zé)集中調(diào)動(dòng)、規(guī)劃等。在養(yǎng)、用、管、修方面，哪里設(shè)多少車站，哪里設(shè)修理廠，我們的一些辦法都是很成熟的。
新金融：海外高鐵未來(lái)的時(shí)速是多少？運(yùn)輸內(nèi)容主要以客運(yùn)還是貨運(yùn)為主？票價(jià)如何定價(jià)？
王夢(mèng)?。何磥?lái)票價(jià)還很難說，每個(gè)國(guó)家都不一樣，到時(shí)候肯定得有國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但肯定比飛機(jī)票便宜。
運(yùn)輸內(nèi)容是客貨混跑吧。但從收回成本來(lái)說，當(dāng)然是貨運(yùn)最賺錢。整條線路的運(yùn)行時(shí)速要考慮實(shí)際情況。一般來(lái)說，350公里的時(shí)速對(duì)取線要求很大，能達(dá)到這個(gè)條件就修，如果再不行就降到250公里每小時(shí)，再不行就修160-170公里每小時(shí)的快速鐵路。一條線上肯定不會(huì)都是一個(gè)速度。途經(jīng)哪個(gè)站，如果客流量比較大的話，還會(huì)考慮再增加線路，設(shè)置站場(chǎng)調(diào)節(jié)，這方面也是比較靈活的。
王夢(mèng)恕
全國(guó)人大代表，中國(guó)工程院院士，中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師，教授級(jí)高級(jí)工程師。
京公網(wǎng)安備 11010202008133號(hào)