當(dāng)前位置：來源：中國科學(xué)報 記者：田永秀 時間：2014-12-12
沈志云，1929年出生，湖南長沙人。1952年畢業(yè)于唐山鐵道學(xué)院。西南交通大學(xué)教授，機(jī)車車輛動力學(xué)專家。1991年當(dāng)選中國科學(xué)院院士，1994年當(dāng)選中國工程院院士。他在機(jī)車車輛動力學(xué)尤其是輪軌動力學(xué)、運動穩(wěn)定性、曲線通過理論和隨機(jī)響應(yīng)等研究方面成績卓著。其標(biāo)志性成果有三：創(chuàng)建了輪軌非線性蠕滑力模型，即“沈氏理論”；主持研制成功中國第一臺迫導(dǎo)向貨車轉(zhuǎn)向架，開創(chuàng)了無輪緣磨損新紀(jì)錄；主持建立的機(jī)車車輛整車滾動振動試驗臺，達(dá)到國際先進(jìn)水平。晚年一直堅持為發(fā)展高鐵奔走呼吁。
多年來，沈志云在機(jī)車車輛動力學(xué)的研究方面碩果累累，為中國鐵路高速、重載運輸、高新技術(shù)發(fā)展和鐵路高等教育作出重大貢獻(xiàn)，其“沈氏理論”享譽世界。
如今，高速鐵路已成為中國最響亮的名片，改變?nèi)藗兊纳罘绞?。而沈志云近二十年為中國高鐵發(fā)展奔走呼吁，其高鐵戰(zhàn)士、高鐵衛(wèi)士的形象在中國高鐵發(fā)展史上躍然紙上。
基本功的練就
1929年，沈志云出生于湖南長沙。其父小學(xué)教師，其母家庭婦女。沈家并不富裕，兄長沈立蕓是沈志云人生領(lǐng)路人。自幼父兄教育他，只有好好讀書才能有出息。抱著這樣的信念，沈志云讀書非常用功。小學(xué)尚未畢業(yè)，日本侵略的戰(zhàn)火已燒至長沙，沈志云隨家人逃難到湘西。沈志云在國師附中六年成績年年第一。國師附中的優(yōu)秀教育給沈志云打下了良好的基礎(chǔ)。
1944年，因戰(zhàn)火臨近，國師附中從湖南藍(lán)田六畝塘搬到溆浦，沈志云與家里失去了聯(lián)系，也失去了家里的經(jīng)濟(jì)支持，不得不在“半工半讀”中完成學(xué)業(yè)。高中畢業(yè)時，湖南臨近解放，沈志云一心想?yún)⒓痈锩ぷ?。兄長沈立蕓派人去國師附中將沈志云“押”回家，讓他復(fù)習(xí)備考大學(xué)，還賣掉了自己的結(jié)婚戒指，讓沈志云赴武漢趕考。沈志云報考了唐山工學(xué)院、清華大學(xué)和武漢大學(xué)，皆被錄取。最后按兄長的建議選擇了唐山工學(xué)院，從此與鐵路結(jié)下了一世之緣。
1952年，因國家建設(shè)的需要，沈志云提前從唐院畢業(yè)留校當(dāng)助教。助教三年，沈志云天天寫教案，試講，做習(xí)題，輔導(dǎo)學(xué)生，雖然沒能正式上講臺，卻打下了扎實的理論力學(xué)功底。這對沈志云其后的科學(xué)研究非常有幫助。
沈志云的研究思路及方法的訓(xùn)練主要得益于留學(xué)蘇聯(lián)攻讀副博士學(xué)位之時。1957年，沈志云被國家選派去蘇聯(lián)留學(xué)，學(xué)習(xí)車輛修理專業(yè)。這個專業(yè)的技術(shù)含量不高，錢偉長在其出國的評審材料中批示：“希望以后不要再派學(xué)這種專業(yè)的人出國?！钡?，沈志云卻從這個學(xué)術(shù)含量不高的專業(yè)學(xué)習(xí)中受到了系統(tǒng)的學(xué)術(shù)訓(xùn)練，養(yǎng)成了受益終身的學(xué)術(shù)思維與方法。
沈志云的指導(dǎo)老師尼可拉耶夫曾經(jīng)在修理工廠工作過十七年，深知實際生產(chǎn)過程中，有很多問題亟待解決。他給了沈志云列有一百多個題目的選題清單，讓他先去工廠看看，根據(jù)實際需要選擇研究題目。就這樣，他給沈志云指明了一個進(jìn)入科學(xué)研究殿堂的切入口。沈志云通過對工廠生產(chǎn)的實際調(diào)查，選擇了各工廠都期待解決的車輛修理中一次性落車（即車輛修理好后放置在轉(zhuǎn)向架上）的問題，成功解決了該問題，得到專家們的好評，獲得了副博士學(xué)位。而從實踐中發(fā)現(xiàn)問題，在理論上進(jìn)行研究，再去實踐中進(jìn)行檢驗，就成了沈志云受益一生的研究模式。
一鳴驚人的沈氏理論
“文革”中，沈志云被扣上了十八頂“高帽”，受到巨大沖擊。“文革”結(jié)束時，沈志云已快五十歲了。為了趕上世界潮流，他如饑似渴地更新知識、閱讀專業(yè)文獻(xiàn)。他將每天的時間分成四塊，晚上10點以后的第四塊時間是他的學(xué)習(xí)時間，往往一學(xué)就到深夜兩三點。
1982年，沈志云前往美國麻省理工學(xué)院（MIT）做訪問學(xué)者。在美國，53歲的沈志云以“餓牛吃草”的狀態(tài)進(jìn)行學(xué)習(xí)。一年多的時間，沈志云聽了8門機(jī)械工程方面的課程，翻閱了美國MIT圖書館收藏的機(jī)械工程方面的全部論文。在MIT,他主要進(jìn)行了輪軌蠕滑力的計算問題研究，并取得了重大突破。如何定量地確定輪軌蠕滑的力學(xué)特性，一直是車輛動力學(xué)的難題。國際學(xué)者沃爾妙倫、約翰遜等作了很多研究，其中卡爾克的研究最為突出?？柨藢⑤嗆壢浠碚撚删€性發(fā)展為三維的非線性理論，還設(shè)計出DUVOROL程序，是公認(rèn)的最精確的蠕滑理論。但其計算量太大，又沒有顯式公式可以輸入，因此使用起來非常不方便，難以推廣。
找到既快速又精確的輪軌蠕滑力計算方法是當(dāng)時學(xué)術(shù)界高度關(guān)注的問題。沈志云和MIT的指導(dǎo)教師赫追克都想在此有所突破。于是，這個任務(wù)就成了沈志云在MIT的研究任務(wù)。沈志云每周給赫追克匯報研究進(jìn)展。后來，為了得到現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)，他們又和卡羅拉多州普耶勃羅實驗中心的總工程師葉爾金斯合作，由葉爾金斯提供現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)。沈志云提出，可用卡爾克的線性理論來改造沃爾妙倫-約翰遜的線性公式，再用沃爾妙倫-約翰遜的非線性化的曲線來修正誤差。他的這種設(shè)想得到了赫追克和葉爾金斯的贊同。于是，沈志云按照這個設(shè)想設(shè)計新的計算方法，將其制作成計算機(jī)程序。
圣誕節(jié)至元旦的這一周美國學(xué)校放假，學(xué)生回家了。沈志云就利用實驗室的二十幾臺計算機(jī)一起跑程序，二十四小時不間斷，做了整整一周。一方面，用卡爾克的方法做；另一方面，用沈志云設(shè)想的修正方法做。整整一周，他不斷地巡視著每臺計算機(jī)，大門都沒出去過。整座大樓寂靜無聲。困了，沈志云就在機(jī)房的沙發(fā)上打個盹，餓了就在走廊上的自動售賣機(jī)里買杯咖啡、買點餅干充饑。一周下來，主體計算基本完成了。
結(jié)果非常理想，在主要的計算中兩組數(shù)據(jù)差距都不超過10%，完全可以工程應(yīng)用。而新方法的計算速度比卡爾克的方法快幾十倍。研究成功了！赫追克和葉爾金斯對沈志云拼命工作的印象非常深刻，稱他不僅思路清晰，而且“每天工作24小時”。
國際輪軌蠕滑力研究權(quán)威卡爾克對沈志云等發(fā)明的這一方法給予了高度評價，說解決了他一直想解決而未能解決的問題，并稱這“是鐵道車輛動力學(xué)中能夠采用的最好的非線性蠕滑力模型，是鐵道車輛系統(tǒng)動態(tài)仿真最適用的方法，是1983年世界蠕滑理論新發(fā)展的標(biāo)志”。后來卡爾克將這一方法命名為“沈-赫追克-葉爾金斯”理論，將其歸納為三維彈性體滾動接觸力學(xué)的第四大理論，并且說第四大理論是最適合于在車輛動力學(xué)中運用的理論。
零磨損的貨車迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架
曲線區(qū)段上的鋼軌及輪緣磨損，是鐵路運營中遇到的一個嚴(yán)重問題，有時甚至影響行車安全。要解決這個問題，一是改造線路，加大曲線半徑；二是鋼軌涂油；三是改造轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。前二者成本大，施工難。第三種方法被視為安全可靠的技術(shù)手段。1985年，沈志云受國際學(xué)者啟發(fā)，萌發(fā)了研究迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架的想法，開始研制新型米軌用迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架。
沈志云在學(xué)校的車輛實驗室專門設(shè)計一個半圓型的軌道試驗臺，目的是檢驗所設(shè)計的迫導(dǎo)向機(jī)構(gòu)能否發(fā)揮作用，使通過曲線時，輪對軸線指向軌道曲線半徑的方向，收集各種數(shù)據(jù)，改進(jìn)設(shè)計。他們以齊齊哈爾工廠所試制的A3型轉(zhuǎn)向架為基礎(chǔ)，加裝了一系橡膠堆和杠桿式導(dǎo)向架。改裝完成后，新迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架模型在試驗臺測試效果不錯。1987年8月，齊齊哈爾車輛廠按照他們的設(shè)計參數(shù)，改裝米軌用的迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架，并裝入C30型4618號敞車。9月，該車送至昆明進(jìn)行實地試驗。12月，1 輛同型號、技術(shù)狀態(tài)相同的常規(guī)轉(zhuǎn)向架敞車（C30型4673號車），也送到同一路段運行，以便對比。
改裝后的迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架效果很明顯。迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架試驗車4618運行兩年多，輪緣最大磨耗為1.5mm,最小為0.5mm；輪軌有些部位的黑皮都沒磨掉。對比車4673僅運行半年多，輪緣最大磨損就達(dá)3.5mm.迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架的研制獲得了成功。1989年，該研究通過了鐵道部的驗收，并列入1990年鐵道部示范性推廣計劃。同年，該成果榮獲鐵道部科技獎三等獎。
“提著腦袋”建國際一流的試驗臺
科學(xué)研究離不開實驗。早在1978年沈志云就提出了建立一個試驗臺的想法。1988年國家計委啟動了第二批國家重點實驗室的建設(shè)申報，沈志云再次提出建設(shè)國際一流的車輛振動滾動試驗臺。他說輪軌關(guān)系雖然看似簡單，但科技發(fā)展到今天，人類依然無法準(zhǔn)確地把握輪軌相互作用，“要使上百噸的機(jī)車車輛在試驗臺上自由滾動和振動，其難度可想而知。但是，非如此不能解開輪—軌這個黑匣子”。德國的慕尼黑研究所試驗臺世界最先進(jìn)，其試驗時速達(dá)到了500公里，我們?nèi)糇霾坏?00公里，可以先做450公里，“在精度上、在功能上超過他們”。當(dāng)時列車的一般時速為60~70公里，450公里顯然是很多人都未曾認(rèn)真思考過的速度。沈志云所在的西南交通大學(xué)力排眾議，支持沈志云聯(lián)合校內(nèi)各方力量申報機(jī)車車輛滾動振動試驗臺。這次國家重點實驗室全國共有275家申報，只有50個指標(biāo)。沈志云領(lǐng)銜的機(jī)車車輛滾動振動試驗臺在申報評審中脫穎而出。
西南交通大學(xué)讓沈志云全面負(fù)責(zé)實驗室的建設(shè)。從設(shè)計理念，到挑選骨干，沈志云作了周詳?shù)目紤]。1989年4月，國家計委委派專家到西南交通大學(xué)對實驗室進(jìn)行現(xiàn)場評估?？疾旖Y(jié)束時專家問沈志云：“建這么大的實驗室，要承擔(dān)什么樣的風(fēng)險，你想過沒有？”沈志云一愣，只好如實回答說：“如此大的設(shè)備，如果搞成功了，非常有用；如果失敗了，那就是一堆廢鐵，是很大的浪費?！睂＜艺f：“這么巨大的浪費，恐怕你的性命難保哦?！贝撕髱啄辏蛑驹茣r常感受到“提著腦袋”的壓力，未敢有絲毫懈怠。
在實驗室建設(shè)過程，試驗臺的建設(shè)方案進(jìn)行了很大的調(diào)整。首先，試驗臺從原本的一軸試驗臺發(fā)展為四軸試驗臺。只有四軸才能做整車試驗，才能在國家科技及經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮更大的作用。國家重點實驗室的世行貸款經(jīng)費為135萬美元，要建成國際領(lǐng)先的實驗室，經(jīng)費捉襟見肘。試驗臺功能擴(kuò)大，意味著經(jīng)費投入增加，不僅增加人民幣，還需要增加外匯。在20世紀(jì)90年代初，大筆外匯都靠指標(biāo)調(diào)配，其難度可想而知。沈志云踏上了找經(jīng)費的道路。他和助手拿著報告，到科委、計委、教委等單位找領(lǐng)導(dǎo)匯報，請求支援。鐵道部更是他們重點爭取的對象。為了節(jié)約經(jīng)費，他們居住在鐵道部附近招待所的地下室，和七八個素不相識的旅客住在一個房間，吃飯也是在小攤上隨便對付幾口。好在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)非常認(rèn)可建設(shè)國際一流的整車試驗臺的思想，想方設(shè)法投入120萬美元作為實驗室的建設(shè)配套外匯。
其次，試驗臺延長成了三車可以一起做試驗的平地試驗臺。在試驗臺設(shè)計的時候，沈志云充分考慮到了試驗的方便性，要求試驗臺與地面齊平。這樣不僅做試驗方便，且試驗臺兩頭還可以延伸，這樣中間放試驗車，兩邊各放一輛車。三輛車在一起，一是動力學(xué)的運行模擬，可以考慮連掛車的影響。二是可以進(jìn)行法國鉸接式兩車共用一臺轉(zhuǎn)向架的高速列車的試驗。這一功能在國際上是唯一的，德國慕尼黑試驗臺也不能做這種試驗。
1993年初夏，試驗臺安裝調(diào)試成功。試驗臺由兩部分組成，下面是基礎(chǔ)平臺，按時速600公里以上的要求設(shè)計，重量就達(dá)4000多噸。支撐這個基礎(chǔ)平臺的是65根鋼筋混凝土灌注樁，每根樁直徑600mm,打入地下近25米深?；A(chǔ)平臺上面是機(jī)械臺，由廣州重型機(jī)械廠投標(biāo)承建，制成后運到成都安裝，整個機(jī)械臺重達(dá)532噸。
1994年1月28日，試驗臺首次做車輛的滾動振動試驗。試驗臺是否成功，要看車輛在試驗臺上是否出現(xiàn)蛇形。在軌道運行中，失穩(wěn)就是蛇形失穩(wěn)，一旦出現(xiàn)蛇形，表明試驗臺成功地模擬了實際運行情況，試驗臺就成功了。隨著沈志云一聲令下，大家屏住呼吸盯著控制屏幕。突然，蛇形出現(xiàn)了。大家不約而同歡呼：蛇形了！蛇形了！沈志云也笑開了，腦袋別在褲腰帶上的日子結(jié)束了，試驗臺終于建成了！他在日記中興奮地寫道：“幾年奮斗終于達(dá)到了目的！”
1995年11月，國家重點實驗室通過國家驗收。實驗室建成后，完成了大量試驗任務(wù)。實驗室第三任主任張衛(wèi)華說：“除了正常的檢修，試驗臺從1995年正式啟用以來，試驗任務(wù)應(yīng)接不暇，從未停止過試驗，而且這一試驗技術(shù)在幾乎所有的機(jī)車車輛主機(jī)工廠得到推廣，這是在設(shè)計之初始料不及的?！睂嶒炇覍Υ龠M(jìn)鐵路技術(shù)大發(fā)展，尤其是中國高速列車技術(shù)的發(fā)展方面作出了突出貢獻(xiàn)。1999年，由沈志云領(lǐng)銜的“機(jī)車車輛滾動振動試驗臺”獲國家科技進(jìn)步獎一等獎。
高鐵戰(zhàn)士
20世紀(jì)80年代末90年代初，中國鐵路發(fā)展的困境開始出現(xiàn)，鐵路嚴(yán)重滯后成為了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。以沈志云為首的鐵路技術(shù)專家開始呼吁發(fā)展高速鐵路。但高速鐵路的成本每公里達(dá)3億～4億元人民幣，鐵道部又難以承受。于是，圍繞著京滬線，出現(xiàn)了兩派不同的意見：“急建”和“緩建”。兩派在數(shù)年間針鋒相對，展開了激烈的討論。
沈志云是高速鐵路“急建”派代表，認(rèn)為建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，且技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理、國力能夠承受、建設(shè)資金有可能解決。他不僅從技術(shù)上論證，還在各種場合發(fā)表支持高速鐵路建設(shè)的言論。1992年8月，他提出引進(jìn)吸收的觀點，主張通過引進(jìn)提高自主研發(fā)的起點，同時大力組織關(guān)鍵技術(shù)的聯(lián)合攻關(guān)，這樣，中國才有望于“十五”期間，實現(xiàn)高速鐵路的高水平國產(chǎn)化。他的這些思想不僅成為90年代各次討論中發(fā)言的主題，也寫入1999年工程院上報國務(wù)院的咨詢報告中。對于2004年國務(wù)院對發(fā)展高鐵提出“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”的方針起了促進(jìn)作用。
1998年，中共中央、國務(wù)院頒布了3號文件，要求“做好京滬高速鐵路的前期技術(shù)準(zhǔn)備，力爭在2000年開工”。至此，“急建派”占了上風(fēng)。
京滬高鐵馬上修建成了定論，但圍繞采用輪軌或磁浮技術(shù)問題，再次掀起了“輪軌”“磁浮”的論戰(zhàn)。沈志云是堅定的輪軌派。為了慎重起見，中國工程院采納沈志云的建議，于1998～1999年組織有50多位院士及有關(guān)專家參加的咨詢組，任命沈志云任咨詢小組組長，就磁浮列車同輪軌高速鐵路的比較開展調(diào)查研究。沈志云建議設(shè)立“磁懸浮與輪軌的比較”的咨詢項目，由學(xué)部常委劉大響院士做項目主持人。項目召集了三次大規(guī)模的討論會，論戰(zhàn)雙方各抒己見，激烈辯論。沈志云認(rèn)為，高速鐵路技術(shù)已經(jīng)成熟了，而磁浮技術(shù)不成熟，不能工程化，其成熟至少需要10到15年時間。同時，輪軌的造價比磁浮低得多，僅為磁浮的1/3。
經(jīng)過論戰(zhàn)雙方的辯論，形成了《磁懸浮高速列車和輪軌高速列車的技術(shù)比較和分析》的咨詢報告，并于1999年3月由中國工程院呈交國務(wù)院。工程院提出，建設(shè)京滬高速鐵路是我國發(fā)展高速鐵路的首先選擇，輪軌高速技術(shù)既是成熟技術(shù)，又是正在不斷發(fā)展中的高新技術(shù)，在京滬線上采用輪軌技術(shù)方案是可行的；磁懸浮高速列車有可能成為21世紀(jì)地面高速運輸新系統(tǒng)，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢，因此建議磁浮和輪軌各找一段線路先修試驗段。
但工程院的建議沒有被采納，2000年初決定在上海市內(nèi)首先修建磁浮列車。輪軌派遭到冷落。鐵路部致力于鐵路提速，而沈志云則不斷在報刊上發(fā)表文章，一邊厘清人們對磁浮認(rèn)識的誤區(qū)，一邊繼續(xù)呼吁發(fā)展高速鐵路。同時，他還到車輛工廠和鐵道院校去作報告，呼吁發(fā)展高速鐵路。5年時間，先后作了25場報告。在磁浮占優(yōu)勢的情況下，他努力保持著輪軌高速的聲音不絕于國人之耳。
2006年，曠日持久的輪軌與磁浮之爭有了結(jié)果，國務(wù)院通過了京滬高鐵的立項。鐵道部宣布當(dāng)年正式開工修建京滬高鐵。沈志云的堅持有了結(jié)果，但他并沒輕松下來。一方面，他積極投身于高速鐵路建設(shè)，不僅指導(dǎo)團(tuán)隊進(jìn)行高鐵技術(shù)研究，收集高鐵實際運行動態(tài)數(shù)據(jù)，還參與高鐵通車前的驗收。另一方面，他為中國高鐵護(hù)航。在中國高鐵發(fā)展過程中，質(zhì)疑之聲不少，諸如中國高鐵的技術(shù)產(chǎn)權(quán)等問題。沈志云沖鋒在前，回應(yīng)著各種質(zhì)疑的聲音。他強調(diào)：“時速200~250公里的列車已經(jīng)達(dá)到85%的自主產(chǎn)權(quán)，300公里時速運營的技術(shù)方面達(dá)到80%都沒有問題?！?/p>
沒想到，2011年7月23日的甬溫線事故，讓高鐵飽受詬病。輿論鋪天蓋地地批判和謾罵，對高速鐵路幾乎全盤否定。高鐵發(fā)展一時陷入低谷，通車的降速，在建的停工。沈志云非常難過，他第一個站出來指出：“7•23”事故不是高速鐵路事故，與高鐵技術(shù)無關(guān)，不要葬送了高鐵的發(fā)展前景。他的發(fā)言很快讓自己處于風(fēng)口浪尖。他毫不畏懼批評和謾罵。9月，在華東交通大學(xué)召開第九屆交通運輸領(lǐng)域青年學(xué)術(shù)會議上，他作了題為《退一步進(jìn)兩步——論中國高鐵的后發(fā)趨勢》的學(xué)術(shù)報告。他認(rèn)為，中國高鐵經(jīng)過大檢查、大整頓、大改進(jìn)之后一定會“從低谷走向頂峰”，千萬不要灰心喪氣?！拔覀冃枰哞F，世界需要中國的高鐵！”此后，他再次前往鐵路院校和機(jī)車車輛廠、鐵路局作報告，呼喊著“退一步進(jìn)二步”，鼓勵大家不要泄氣。鐵二局干部激動地說：“聽了您的報告，我們才走出了‘7•23’?！?/p>
正如沈志云所預(yù)料的那樣，高速鐵路很快恢復(fù)了元氣。2012年，科技部組織編制了《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，國家再度肯定了高速鐵路技術(shù)并將其作為“十二五”計劃中要重點發(fā)展的高端技術(shù)設(shè)備之一。在黨的十八大上，高速鐵路被列入中國重大技術(shù)突破之一。沈志云興奮之余，揮筆題寫了“高鐵春風(fēng)暖丹心”。
如今，高速鐵路已經(jīng)成為了中國最響亮的名片，走向世界，改變?nèi)藗兊纳罘绞?。而沈志云近二十年為中國高鐵發(fā)展奔走呼吁，其高鐵戰(zhàn)士、高鐵衛(wèi)士的形象在中國高鐵發(fā)展史上躍然紙上。
延伸閱讀
論我國發(fā)展高速鐵路的技術(shù)政策
■沈志云
我國是一個鐵路大國，鐵路運輸所占的比重同其他運輸方式相比，無論是客運還是貨運，都占首位。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運量同運能的矛盾日趨劇烈。京滬等主要干線，客貨運量均已飽和，早已到了應(yīng)當(dāng)客貨分流，增修第三第四線的程度。因此，在我國發(fā)展高速鐵路，實在是勢在必行的事。
然而，高速鐵路是最新技術(shù)的總匯。高速之下而要保證運行安全、平穩(wěn)，確非易事，傳統(tǒng)的鐵路技術(shù)難以適應(yīng)，需要大量更新。日本、法國、德國等，用了幾十年的時間，苦心研究、試驗，才取得今日之成功。我們要在較短時間內(nèi)，在我國建成現(xiàn)代化的高速鐵路，應(yīng)當(dāng)怎么辦？我們認(rèn)為應(yīng)取下述技術(shù)路線，即：引進(jìn)消化，總結(jié)提高，形成特色，實現(xiàn)高水平的國產(chǎn)化。通過引進(jìn)提高起點，通過消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的精華，還需總結(jié)提高我們自己的經(jīng)驗，從我國國情、路情出發(fā)，逐步形成我國高速鐵路技術(shù)上的特色，以實現(xiàn)高水平的國產(chǎn)化。
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